[dany67]

Hello, j'ai trouvé un article de 1984 tiré de la RA sur les Crash Test


Fig. 1 - Collision frontale d'une cabine avancée: bien qu'il manque de la place pour disposer une zone tampon, afin de dissiper l'énergie du choc, à l'avant du véhicule, devant l'habitacle, la déformation de ce dernier est cependant peu importante. Il faut donc trouver des astuces.


Fig. 2 - Comme ici, sur le plus récent VW Transporter, un pare-chocs plus volumineux et saillant est utilisé comme élément de déformation sur toute la largeur du véhicule. Au-dessus, une autre traverse en forme de caisson vient s'appuyer sur les montants de portes.


Fig. 3 - La partie avant de l'habitacle dégarnie. Lorsque les sollicitations frontales agissent à une hauteur assez élevée. les forces sont amorties par la structure supérieure à l'aide de la puissante tra­verse fourchue (qui se déforme partiellement. seulement en cas de fortes sollicitations) et sont trans­mises par l'intermédiaire des traverses complémentaires supérieures. sur les portes avant. (fig. 2). Une déformation du compartiment des pieds du pilote et du passager est alors pour ainsi dire presque totalement évitée!


Fig. 4 - Dans l'habitacle (ici mis à nu) on trouve également une autre traverse de protection qui, par exemple, est disposée transversalement en cas de collisions avec une barrière de sécurité. - Lors d'une forte collision frontale, l'accouplement de sécurité de la colonne de direction se déclenche et évite que cette dernière ne soit trop repoussée vers l'arrière (protection de la poitrine du pilote!'.

L’article
Les conceptions modernes de cabines avancées étonnent par leur construction compacte indépendamment d'une disposition frontale ou postérieure de l'unité d'entraînement. Dans le but d'atteindre des propriétés de conduite identiques, une attention toute particulière a été portée sur une répartition optimale de la charge sur les essieux, si possible de 50/50 %, que le véhicule soit vide ou chargé. Lors du développement d'une cabine avancée, les critères suivants sont à relever: pouvoir disposer d'un volume important, ainsi que d'une grande surface de charge utile, une parfaite visibilité qui s'offre directement sur la chaussée, ainsi qu'une dis­ position de la marchandise qui peut être de nature délicate, ou des passagers, dans une zone particulièrement bien suspendue, c'est-à-dire entre les essieux.

Il manque cependant, et ceci particulièrement aussi sur les véhicules qui font du transport de personnes - une zone d'absorption d'énergie en cas de choc, qui est tellement déterminante, devant la capsule rigide de l'ensemble du véhicule. Actuellement encore, même sur les cabines avancées les plus modernes, ce problème n'est résolu que partiellement d'une manière convaincante.

Les premiers pas faits dans cette direction remontent à 1962 déjà par le dépôt d'une patente de Daimler-Benz. Il s'agissait en l'occurrence de la disposition du pare-chocs qui était relié aux éléments porteurs du véhicule, par l'intermédiaire des éléments absorbeurs d'énergie.

Depuis le début déjà, de vastes essais et des travaux de développement fructueux ont été particulièrement appliqués sur le VW­ Transporter. Malgré une construction courte et compacte, on voulait absolument arriver à satisfaire le crash frontal classique à 50 km/h contre un obstacle ri­ gide. A partir de 1973 déjà on commença à étudier minutieusement le déroulement des essais de crash. La décélération au centre de la cellule ne se montant en moyenne qu'à 25 g avec une seule pointe à 40 g.

Cette protection favorable du pilote et des passagers en cas de choc, sera encore reconnue lors des études des modèles les plus récents.

Situation en 1984

Une chose est sûre: les pare-chocs habituels plus modernes, de 15 à 20 cm, sont insuffisants, car actuellement, la distance de déformation de l'avant sur les voitures se situe entre 40 et 50 cm. Ceci représente plus du double.

Il est nécessaire, de ce fait, d'utiliser des astuces, ce que VW a déjà fait dans les années 70. La traverse du pare-chocs, déjà très efficace et en forme de caisson, ne s'appuyait pas contre les longerons rigides du châssis. Elle était beaucoup plus souvent fixée sous le plancher, qui faisait également office de zone complémentaire de dissipation de l'énergie en cas de choc. Suivant l'intensité de la collision, ces éléments se déformaient plus ou moins, sans solliciter ou même déformer l'habitacle du pilote et du ou des passagers.

Le système fut modifié au cours des différentes optimalisations du modèle. Il se compose actuelle­ ment d'un corps de pare-chocs volumineux, et de ce fait plus efficace, et d'appuis plus subtils, comme on peut le voir distincte­ ment sur la figure 3. Lors de fortes sollicitations sa partie frontale peut également se déformer efficacement.

des exceptions ...

Lors d'un crash frontal, la sollicitation du pilote et du passager ne se différencie alors pas de celle d'une voiture moderne. Il est réjouissant de constater que ces précieuses mesures de sécurité se rencontrent au moins sur la moitié des cabines avancées modernes, ce qui, pour beaucoup d'usines qui en produisent un nombre important, est devenu maintenant une évidence.

L'ADAC a constaté du reste, par exemple, que les cabines avancées de Mercedes et Ford ne représentaient pas véritablement «une cabine avancée classique)}, car leurs moteurs sont disposés tout à l'avant, et elles comportent de ce fait un léger ravancement.

«Allianzzentrum für Technik)} (dirigé par le professeur Dr Max Damer) a effectué un test de crash, dans lequel VW s'est très bien comporté. Des résultats critiques ont par contre été constatés chez pas moins de six véhicules d'essais provenant du Japon (Isuzu, Mitsubishi, deux Nissan et deux Toyota). L'ADAC s'est prononcé là-dessus dans «Motor­ welt)} comme suit: «Lors du crash test, l'habitacle a été enfoncé sur 45 cm - les portes se sont ouvertes, déformation de 65 cm.- La zone d'impact était exactement de 40 cm - La partie frontale a été raccourcie de 52 cm, les deux portes coincées - L'habitacle s'est réduit d'environ 42 cm.)}

Sans aucun doute, la cabine avancée en tant que «transporter» dans une classe de poids total admissible situé entre 1,8 et 2,6 tonnes, peut démontrer souvent des avantages tout à fait opportuns. Il ne faut cependant négliger aucune solution des problèmes suivants: volume à disposition, confort, puissance, utilisation de l'ensemble du concept et la sécurité en cas d'accident!

Il s'agit donc d'étudier et de prêter attention d'une manière précise à chacun des critères. Par la suite seulement, de nombreux «transporter» qui sont développés et fabriqués actuellement dans de nombreux pays, comme la France, l'Italie, la République fédérale d'Allemagne et le Japon, seront alors des véhicules particulièrement économiques, sûrs et à usage multiple.

Joachim FISCHER
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[Rom's]

long a lire mais tres instructif !! 8)

merci !
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[Julio]

Merci pour cet article